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車聯網破局三步走:技術、服務、生態
發布時間:2016-04-01 17:33
 
       車聯網概念常提常新,如同亞當?潘恩伯格在《病毒循環》描寫的一個個病毒案例一樣,充滿驚喜和瘋狂。
3月31日,百度正式發布“智慧汽車”戰略,圍繞智慧互聯、智慧地圖、智慧服務為發展方向的生態系統。國產品牌長安汽車成為該戰略下的首個合作伙伴。
       在這之前,阿里巴巴旗下高德宣布和捷豹達成戰略合作,就車載導航做了智能定制。這是汽車前市場的服務,援引媒體的描述,“廠商終于對車聯網供應商松了一點兒門?!?/div>
       無論在汽車前市場,還是后市場上,BAT、以及樂視、小米等互聯網公司總是嘗試著用技術和internet的方式打破所有產業鏈玩家的壁壘,實現連接一切的可能性。在解決技術門檻、服務難題時,生態被用作為互聯網公司綁定汽車玩家們的口號。畢竟,只有共同的利益,沒有絕對的敵人。
       車聯網是服務集合
       車聯網的概念早在2008年就被提出過,跟所有新興產業的演進路徑一樣,早期網絡基礎設施的匱乏,以及智能終端產業鏈尚未成熟,彼時的車聯網還是一個暢想。
       后來的車聯網概念被汽車廠商們高舉,成為擴大市場銷量的一個營銷刺激點。但是顯然,所謂的聯網對于用戶消費決策來說,依然沒有起到很大的影響?;チ尥訪遣斡脛?,對數據的追求天性,才讓車聯網有??裳?,最基礎的思維框架就是用終端的智能化來連接用戶和服務生態。
       而這其中的服務生態不僅是像手機那樣,有社交APP、視頻和音樂就行了。樂視在超級電視上的玩法可以說給了一個很好的案例,海信是最早推出安卓系統互聯網電視的企業,但是為什么樂視電視成了互聯網品牌樣板,這就取決對于服務資源,如制造產業、內容運營、影視制作、線下體驗等等產業的整合力度。
       汽車智能化的技術進程上會受到非常多的產業桎梏,比如軟件開發環境的不同,硬件接口的不同,車載應用們如喜馬拉雅FM看到車機的流量問題無法解決,就嘗試推廣車載硬件,但是遇到的問題卻是各種車型點煙口不盡相同,接點就成了問題。除了硬件標準,車載系統中的內容傳輸格式也是車聯網發展的一大阻礙,也就是說,像任何新興行業一樣,車聯網種的技術標準需要統一。但是這種統一不是一道強制命令,需要產業化布局能力的較量。
這種布局也涵蓋了汽車智能化升級產業,汽車內容服務、保養服務、行車餐飲住宿服務等,以及讓汽車擁有“大腦”,具備主動安排保養計劃和維修方案,能根據路況和車主的行程安排合適路線的能力。從制造到服務的產業化生態布局來強化汽車終端的市場權重,這無疑有助于一個企業未來博弈力量的成長。
       技術是服務的保障
       毋庸置疑,技術是服務實現的保障。從工業革命都信息革命,技術帶來的是新舊生產力的更替。
       目前,業內公認的車聯網終端形態有兩種:一種是智能汽車,也就是輔助駕駛;一種是無人駕駛。這兩種模式都需要高效精密的識別系統和地圖導航服務,而背后更是與大數據處理和云計算為核心的基礎設施建設。
       在車聯網的最底層布局中,百度占據著地圖大數據、云計算等核心技術能力,這個能力背后有百度大腦——上千臺CPU/GPU機器組成的并行分布式深度學習計算平臺的支撐,也有百度LBS開放平臺提供的高清地圖、場景服務捕捉能力等等。這正是百度底層數據的優勢所在。
       事實上,阿里巴巴也具備一定的大數據和云計算處理能力。但在大數據的豐富度和匹配度上,阿里巴巴的出行數據就顯得單薄,雖然整合了高德的數據,無奈后者在出行數據上的市場份額正在被百度地圖、甚至是騰訊地圖不斷蠶食。
       根據易觀智庫2015年第四季度手機地圖市場研究報告顯示,百度地圖以70.8%的活躍用戶覆蓋率位居中國手機地圖市場首位,高德地圖、和地圖分別以23.7%和5.8%的比例分列二、三名。
       令阿里巴巴雪上加霜的是,原本滴滴能夠給高德在出行數據上進行完善和拓展,可站隊到了騰訊一方。這也讓阿里巴巴怒投神州專車,進一步制衡在出行市場的話語權。
       因此,滴滴棄用高德成為必然,選擇騰訊地圖也是必然,這成功釋放了兩個信號:騰訊必然加大在車里網的滲透和布局;高德轉向神州專車的合作將進一步加深。 目前來看,這兩個信號都已經得到驗證。
不久前,騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產品。而這個產品搭載了騰訊車聯ROM,在車機上配套了方向盤控制硬件,用戶可以通過硬件中間的按鍵切換應用、內容列表,進行地圖縮放等功能操作。
       技術帶來的生產力變革,同樣需要生產要素相適應,具體體現在汽車產業鏈的各個生產要素方。那么,汽車生態就顯得尤為重要。
       生態是技術的邊界
       作為技術的邊界,生態在車聯網布局中,是一場硝煙彌漫的戰爭。BAT,甚至包括樂視、小米等均通過各自核心的杠桿去撬動汽車前后市場。
       高舉高打是阿里巴巴一貫的行事作風,車聯網領域也不例外。阿里巴巴在車載市場整合了高德、YunOS的技術,與汽車品牌商在汽車前市場展開合作。而這些汽車品牌商恰恰又是其天貓合作伙伴,在天貓上開設品牌旗艦店。同時,圍繞二手車、汽車配件、汽車金融等服務也都在淘寶、天貓、支付寶等產品矩陣上實現應用。此外,阿里還通過投資和戰略合作的方式進行生態化布局。
       不過,在前裝市場,阿里首先面臨的是上汽的內部品牌分化問題,互聯網開發模式要想進入傳統制造業還有很多東西要磨合;而在后裝市場,YunOS的基礎體驗本身并不好,再加上訂制權在廠商手里,破解之后的體驗更是打了折扣。
       騰訊車聯開放平臺走的也是開放生態的路子,制定了多種行業開放合作模式:“車聯APP”允許接入各種第三方連接通道,適配到更多車機上;合作伙伴可定制開發個性化的車載UI風格;允許合作伙伴定制開發自己的應用接入;并針對各式各樣的車載智能硬件,提供統一接入標準,允許接入更豐富的車載硬件。
然而,吸引合作伙伴的并非這個平臺的魅力,而是微信能給這個平臺帶來多少能量。一個無法回避的問題是,微信并非萬能秘方,涉及到前后市場的合作非常復雜和冗繁,比如每個汽車廠商的接入標準就不一樣,這給產品開發過程帶來較大的難題。
       與前兩者相比,百度在技術上核心的控制和調用能力,則首先保證了生態戰略的高效落地,可以說國內最先籌謀汽車生態布局的企業中,百度車聯網脈絡最為清晰。其以百度的數據和計算能力為基礎,推出了車聯生態Carlife,與此同時,從后市場服務到O2O也做了緊鑼密鼓的布局。
       在與長安汽車的合作當中,百度汽車負責人驗證了這點,“百度現在正在做的O2O服務,新聞、天氣預報、視頻、音樂等內容,以及保險、加油、保養等車后服務都能很平滑地接入進來,并主動推送給客戶?!?/div>
百度的算盤是:將這套汽車升級和改造方案,提供給汽車廠商,通過技術基礎,為百度的車聯網生態布局,尋找著力點。除了長安汽車,百度車聯網生態已經與包含飛歌、凱越電子、遠峰汽車電子、路暢科技、華陽通用、索菱等在內的國內主流車機廠商達成了合作。
       也就是說,未來很可能出現場景是用戶不是在消費汽車,而是在消費服務,在行程當中,汽車成為沿途服務需求的提供入口。
汽車市場已經處于大裂變時期,互聯網企業正憑借其連接服務與人的天然優勢,成為變革趨勢的主導力量,而各家正在借助技術壁壘積極進行生態布局,這無疑會帶動參與角逐的企業,在理念認知和戰略實施上提前進入試金階段。
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